「物流の2024年問題」に関し、業界全体でさまざまな動きが出てきている。

すでに懸案とされた「2024年4月」に突入しており、配送料値上げに伴う価格転嫁なども聞かれるようにはなったが、ドライバーに還元されているかと言えば、そうとは言えない状況がある。それは国土交通省が相談窓口を設けたことにも表れていると言える。背景には「物流の全体量の7割以上を占めると言われるBtoB物流を請け負うのが、中小零細の運送会社」という事実があるという。

そこで輸送業界の現状について、株式会社NTTデータ 法人コンサルティング&マーケティング事業本部 サステナビリティサービス&ストラテジー推進室長の南田晋作氏（以下、NTTデータ南田氏）とNECソリューションイノベータ　営業統括本部ビジネスソリューション営業部の猿渡大介氏（以下、NECソリューションイノベータ猿渡氏）に聞いた。

※本記事の基となる取材は2023年6月に行われたものです

物流業界の2024年問題、騒がれてもなおドライバーの賃金値上げにつながらない

2024年4月から働き方改革関連法の一環として、自動車運転に従事する労働者の年間時間外労働時間の上限が1176時間から960時間に短縮される。正規の労働時間が遵守されれば約21万人のドライバーが不足し、特に長距離輸送に大きな障害が起こることが予測される。これが「物流業界の2024年問題」と呼ばれ、EC業界全体の大きな懸念となっている。

「現状、トラックは余っていて、ドライバーに対して1.7倍ぐらい存在しています」（NTTデータ南田氏）ので、ドライバーさえ増えれば問題は解決するように思える。しかしそれが難しい。ドライバーを増やすには、賃上げが不可欠で、そのためには運賃への価格転嫁が必要だ。

画像提供：NTTデータ（2023年6月時点）

運送業界はドライバーの高齢化による平均賃金上昇や、原油価格高騰の影響をすでに受けながらも、価格転嫁率は低いままだ。トラック運送の価格転嫁率は 17.7 ％と全産業の中で最も低いのだ。

また「地球温暖化対策計画」（環境省）、「第6次エネルギー基本計画」（経済産業省）には、「2050年カーボンニュートラル」の実現に向けて、2030年度までに運輸部門が対応すべき目標と具体的な取り組みが記載されている。これによれば、CO2排出量全体の約22%を占める運輸部門では、混載・共同配送加速による総輸送距離削減、便当たりの輸送時間削減による燃料消費量削減、モーダルシフトによるまとめ輸送、トラックの低燃費車買換え、 EV買換え（コストUP要因）などが求められている。

こうした背景から運賃値上げに圧力がかかっており、容易にドライバーの給料を上げにくいという事情もあるのだろう。

出典：経済産業省中小企業庁「価格後送促進月間（2023年9月）フォローアップ調査の結果について（速報版）」（2023年11月28日公表）

ドライバー問題、「不足」では片づけられない理由

だが最大の問題は、ドライバー不足ではなく、作業量の問題だ。

「ドライバーの稼働時間のうち2割程度は運転以外の作業が占めています。特に多いのが荷物の積み下ろしなどの荷役作業で15%程度。ドライバーが足りないとこれだけ言われているにもかかわらず、多くが本来の運行という業務に十分な時間をさけていないのが現状です」（NTTデータ南田氏）

NTTデータの試算によると、ドライバーが無償で行っている荷役作業を金額に換算すると8000億円ほどになる。またドライバーが業務中に負うけがの大多数は、この荷役作業時に発生していることが分かっており、事故の7割でドライバーに長期休業を余儀なくしている。運転できないドライバーが増えてドライバー不足に拍車がかかる上、年間で総額約2900億円の保険料を運送事業者が補填しなければならない現状があるのだ。

「女性ドライバーの活用も検討すべきだが、荷役作業など女性ドライバーに不向きな仕事があることも、ドライバー不足の要因の1つとなっています。物流業界はブラックなイメージが先行してしまうことがあるため、ホワイト化をアピールすることもドライバー不足解消には重要なのです」（NECソリューションイノベータ猿渡氏）

効率を上げるための無理のない配車計画も重要だ。NECソリューションイノベータではデータ化された情報をもとに配送計画を立て、配送順やルート、積み込みの仕方などの計画を立てられるソリューションソフトを20年以上前から提供しており、ユーザーはTMS・WMS合わせて140社にまでのぼっている。

無人運転が普及すればドライバー不足解決の一助になるが、それはまだ遠い先の話。とはいえ「先頭だけ有人トラックを走らせて、後ろに無人トラックが追従して隊列走行させるような実験はやられているので、技術の進化にも期待が寄せられていますね」（NECソリューションイノベータ猿渡氏）

他方、NTTデータでは原材料調達から消費者までの物流プロセスとステークホルダーから物流のプロセスを9つのパターンに分け、BtoB／BtoCの観点で非効率を洗い出す作業を行っている。その結果、物流プロセスにより特徴はあるにせよ、荷主起因で発生してる非効率の事象は「荷待ち発生」などの6種類であることが判明したという。

例えば倉庫に着いたにもかかわらず、荷主の担当者がいなくて待たされたり、トラックが一斉に着いてしまって倉庫に入れずに外で延々と待たされたりといった「待たされ時間」の無駄が非常に多いことがわかった。

最近は事前に予約ができて、その時間に来てくれれば必ず入れるサーバースペックシステムを導入する倉庫事業者も増えているが、それも、時間ぴったりに着かなければならないという別の問題が発生している（つまり交通事情などで時間ぴったりに着かないと結局待たされる）。

NTTデータがこうした無駄を一つひとつ洗い出し、日本全国の総計を試算したところ、物流業界における荷主起因の非効率は、金額ベースで3.7兆円に上ることがわかった（金額の計算にあたっては、 BtoB物流プロセスに発生する非効率事象を積み上げ試算）。

こうした非効率が長年解消されない背景には、BtoBの運送ドライバーの99％は中小か零細企業であること、そのために荷主に逆らえない状況がある。

画像提供：NTTデータ（2023年6月時点）

課題はBtoB物流　

「そもそも、昨年よくメディアで取り上げられた物流2024年問題では、一般消費者（マス）が実感しやすい『BtoCの再配達』が要因の一つと大きく取り上げられましたが、実際のBtoC物流は、全体量からすると2割弱程度のものなのです。残りは全てBtoB物流でと言えます」（NTTデータ南田氏）

もちろん、「ラストワンマイル」問題は解消されていないし、再配達問題もすべてが解決しているわけではない。それでもBtoB物流の量を考えると、BtoCだけを改善すればいいわけではないことは明らかだ。ではBtoB物流では特に、何が非効率解消の妨げになっているのか。

「物流業界視点で見た時の業務の最適化は、【荷物当たりドライバー仕事量の最小化】。高齢化を含め、ドライバーが不足しているのだから、1個当たりの荷物の作業量を減らすのが一番正しい方法であることは明確なのですが、荷主にとっての業務の最適化は、【荷物当たりのドライバー作業の最大化】であり、真逆になります。そうなると、零細企業がほとんどを占める運送業者は、作業を効率化して仕事を切られるリスクを負うくらいなら、荷主の注文通りに作業をしたほうがいいということになるわけです」（NTTデータ南田氏）こうした主従関係のようないびつな構造ゆえに、非効率が長年にわたり是正されないまま続いているのだ。

画像提供：NTTデータ（2023年6月時点）

だが近年、この“待ち時間”を課題としてとらえ、解決している事業会社もある。

例えば花王は2023年に総工費55億円をかけて完全自動化の倉庫を作った。トラックが入口に到着するとカメラが車両のナンバーを読み取り、搬入口へと誘導すると、コンベアには積み込む荷物がすでに用意されている。トラックが到着する前に荷物の準備をしておくことで、待ち時間を削減しているのだ。

「その結果、ドライバーは1日平均に積み時間が1時間減った。大手だからできることなのも事実だが、こうした事業会社は今後、増えていくと考えています」（NECソリューションイノベータ猿渡氏）

とはいえ、先ほども見た通り、効率化が図られ、さまざまな業種で価格転嫁が行われるようになっているにもかかわらず、ドライバーに関して言えば、まだまだ十分な賃上げにつながっているとは言えない。後編で見ていこう。